Kirjahaku

1. Durch Untersuchung einer Reihe gleichmäßig veränderter Formen konnte festgestellt werden, daß für die Wahl der Form des geringsten Widerstandes nicht die Lage des Gewichtsschwerpunktes für sich entscheidend ist, sondern der Abstand des Gewichtsschwerpunktes bzw. des Verdrängungsschwer­ punktes vom Schwerpunkt der Schwimmwasserlinie. Es ergaben sich dadurch Widerstandsersparnisse in der Größenordnung von etwa 10% des Gesamt­ widerstandes gegenüber der früher untersuchten Formen. 2. Der Einfluß des Flachwassers wurde für den gesamten wesentlichen Bereich erfaßt und jeweils die dafür am besten geeignete Berechnungsmethode er­ örtert und angegeben. Im Bereich von ~h = 0,6 - 0,8 ergibt bei den unter­ suchten Ljh-Werten die Annahme gleichen Wellenwiderstandes bei gleicher Wellenlänge auf tiefem und flachem Wasser und die dementsprechende Ände­ rung der Geschwindigkeit brauchbare Werte zu der Umrechnung und dem Vergleich der Widerstandswerte für verschiedene Wassertiefen. Für den Be­ reich der Stauwellengeschwindigkeit dürfte es in den meisten Fällen genügen, die Größe und die Lage des Maximums zu kennen. Für diese werden die Werte angegeben. Für den überkritischen Bereich liegen die Widerstände gering­ fügig unter den Widerstandswerten für unendliche Wassertiefe bei gleicher Geschwindigkeit. Diese Werte werden im Kurvenverlauf angegeben. 3. Es hat sich für den untersuchten Schiffstyp und dessen Geschwindigkeitsbe­ reich ergeben, daß die kleinsten Widerstandswerte dann erreicht werden, wenn kein dynamischer Auftrieb und damit kein induzierter Widerstand auftreten. Es wird ein Verfahren angegeben, die Größe des Auftriebs zu berechnen, mit dem schon beim Modellversuch die Erfüllung dieser Bedingung geprüft und die beste Formgebungfestgelegt werden kann.

1. Aufgabenstellung.- 2. Grundlagen und Versuchsplanung.- 3. Durchf hrung der Versuche.- 4. Auswertung der Versuche.- 5. Zusammenfassung.

1. Aufgabenstellung.- 2. Versuchsumfang und -durchf hrung.- 3. Versuchsauswertung und Ergebnisse.- 4. Zusammenfassung.- 5. Vorkommende Formelzeichen und Gr en.

Die Ausnutzung der Binnenwasserstrassen zur Bewaltigung des stetig wachsenden Transportvolumens setzt einer etwa maglichen Verbesserung der Schiffsformen durch wunschenswerten grossen Valligkeitsgrad bestimmte Grenzen. Zwei ge trennte Untersuchungs richtungen liessen eine Verbindung miteinander als aus sichtsreich erscheinen. Zur Herabsetzung des vom fahrenden Schiff aufgewor fenen Wellensystems mit gunstigen Auswirkungen nicht nur auf den Schiffs widerstand, sondern auch auf den Oberh- und Begegnungsverkehr wie auf die Erhaltung der Wasserstrassenanlagen war in einer fruheren Untersuchung ein ellipsoidfarmiger Bug mit einem wellendampfenden Anbau 2] gefunden worden. Andererseits war zur Beeinflussung des Schiffsentwurfs hinsichtlich bestimmter Forderungen von Manavriereigenschaften auch ein elliptischer Hauptspantquer schnitt eines langen parallelen Mittelschiffs 3, 4] untersucht worden. In der vor liegenden Arbeit soll nun die Auswirkung einer Erweiterung der zunachst nur auf die Bugspitze beschrankten Ellipsoidform in zwei weiteren Stufen auf den halben und den ganzen Vorschiffsbereich naher betrachtet werden (wobei die letztgenannte Variante zwangslaufig einen elliptischen Hauptspant ergibt). 7 2. Ubersicht uber die Versuche Kanal 9,8 m breiter Flachwassertank der VBD, stehendes Wasser, schwimmender, an den Tankseiten gefuhrter Strand Modelle M 380 Vorschiff wie M 216 aus 2] auch 5], ellipsoidformiger Cl = 16 Bug (bis Spt. 8,5) M 391 Hinterschiff 5], aus AMANDA entwickelte Heckabwand lung M422 Ellipsoidformiger Bug (etwa bis Spt. 8), vergrosserter Kimmradius, Heckform in Anlehnung an M 391 M427 Ellipsoidformiges Vorschiff (bis Spt."

55 Mitteilung der VBD.